![]() |
![]() |
![]() |
Ook wel:
stratenplan. Ook, meer in groter verband gezien: verkeersinfrastructuur. De verkeersstructuur van
een gebied is de samenhang in het gebruik van de verkeersruimte door de
verschillende soorten weggebruikers. De verkeersstructuur is één van de
mogelijkheden de stroomfunctie (doorgaand verkeer) en de erffunctie
(verkeer in het woongebied) te scheiden. De andere manier is op basis van de
ontsluitingsstructuur. Wegen van het interlokale hoofdnet hebben uitsluitend een
stroomfunctie. Bij stedelijke wegennetten speelt uiteraard de erffunctie een
belangrijke rol.
Onder de verkeersruimte wordt het geheel aan openbaar gebied verstaan dat voor "het"
verkeer beschikbaar is.
Deelnemers aan het verkeer zijn o.m.:
- gemotoriseerde
voertuigen (vooral personenauto's, vrachtauto's e.d.)
- fietsers
- voetgangers
- openbaar vervoer.
Openbaar vervoer wordt hier apart vermeld omdat het politiek vaak een (te) grote
stempel drukt op het gebruik van "de weg".
De verkeersruimte kan onderverdeeld worden in:
- traditionele menging van verkeerssoorten
- scheiding van
verkeerssoorten naar gebied (gescheiden verkeersgebieden)
- integratie van
verkeerssoorten per gebied (woonerven).
Traditionele menging van verkeerssoorten
De meeste oudere
stedelijke gebieden kenmerken zich door een traditionele vermenging van alle
verkeerssoorten. Het dwarsprofiel hieronder geeft een voorbeeld hiervan.
De kenmerken van deze traditionele indeling zijn:
- de verkeersruimte is
ingedeeld naar trottoir-rijbaan-trottoir
- voetgangers hebben hun
eigen ruimte (speelruimte, ook op de rijbaan bij stil verkeer; verruiming van
het speelterrein kan door éénrichtingswegen te maken waardoor het middendeel
van de rijbaan smaller wordt)
-
fietsers en overig verkeer maken gebruik van dezelfde rijbaan
-
uitstekende toegankelijkheid voor alle percelen
- vaak
voldoende parkeerruimte (vooral door parkeerruimte bij plantsoenen e.d.)
- een
levendig straatbeeld.
Kenmerken
van de traditionele menging op doorlopende straten:
- grote flexibiliteit in routevorming
- veel volledige kruispunten
- zeer handig voor bedienend verkeer (leveranciers, reinigingsdienst, politie en
ambulances)
- niet alleen voor bestemmingsverkeer, maar ook doorgaand verkeer (eventueel
gebruik als sluiproute)
- parkeren vrij gemakkelijk
- er kan volstaan worden met een laag niveau van verkeersplanning (wegprofielen,
snelheidsbegrenzers).
Kenmerken bij doodlopende straten (culs de sac):
- zeer geringe flexibiliteit; kwetsbaar voor aansluitingen
- minder kruispunten
- extreem onhandig voor bedienend verkeer (leveranciers, reinigingsdienst, politie
en ambulances)
- uitsluitend bestemmingsverkeer
- parkeren zeer lastig ivm. omkeren
- over het algemeen veel minder levendig door het afgesloten karakter.
Kenmerken bij lusvormige straten en bij de zogenoemde organische structuur
of boomstructuur:
- zeer geringe flexibiliteit; kwetsbaar voor aansluitingen
- minder kruispunten
- onduidelijk stratenpatroon, zeker voor onbekende bezoekers
- extreem onhandig voor bedienend verkeer (leveranciers, reinigingsdienst, politie
en ambulances)
- uitsluitend bestemmingsverkeer
- parkeren zeer lastig ivm. omkeren
- over het algemeen veel minder levendig door het afgesloten karakter
- voor bezoekers die belanden in een wijk met straten van de organische
structuur is het zoeken van de bestemming een aardige uitdaging (het verlaten
van de wijk is vaak een nog groter probleem door het ontbreken van
herkenningspunten van de hoofdstraten).
Wonderlijk dat vooral de laatste categorie van de stratenpatronen toch nog
steeds regelmatig wordt toegepast.
Scheiding van
verkeerssoorten naar gebied (gescheiden verkeersgebieden)
Een volledige scheiding van het autoverkeer en het langzame verkeer
ontstaat door de scheiding van deze verkeerssoorten.
Algemene kenmerken van deze extreme scheiding:
- aparte wegen voor gemotoriseerd verkeer en voor langzaam verkeer (soms zelfs
met uitsluitend een groot voetgangersgebied)
- matige tot slechte bereikbaarheid van de percelen
- theoretisch verkeersveilige gebieden voor langzaam verkeer
- parkeren op speciale parkeerterreinen
- eenzijdig straatbeeld (gevoel van onveiligheid).
aparte wegen of apart parkeren: ![]() |
Radburn-principe:
een combinatie van "doorgaande wegen", "traditioneel doodlopende
wegen", "boomstructuur" en "scheiding van
verkeerssoorten"
Het Radburn-principe is een duidelijk voorbeeld van scheiding van
verkeerswegen maar zonder een aantal van de algemene kenmerken:
- verkeerswegen eindigen bij de achterzijde van de woningen; de voorzijde van de
woningen komen uit op een gebied voor langzaam verkeer
- niet uitsluitend bestemmingsverkeer door (sommige) doorgaande straten
- bij gebruik van volwaardige straten zijn de percelen gemakkelijk te bereiken
zijn
- parkeren aan de achterzijde van de woning (vaak weinig ruimte, vaak op eigen
grond, vaak donker door carports, stille omgeving)
- onduidelijk stratenpatroon, zeker voor onbekende bezoekers
- onhandig voor leveranciers dat aan de achterzijde van de woning bezorgd moet
worden (niet altijd is het huisnummer duidelijk)
- aan de voorzijde van de woningen komt geen gemotoriseerd verkeer dus is daar
een veilig speelterrein voor kinderen (als niet alle ruimte tot een waterpartij
is gevormd).
radburn-principe (verkeerswegen eindigen bij achterzijde woningen, voorzijde woning aan gebied voor langzaam verkeer, speelterrein voor kinderen): ![]() |
Integratie verkeerssoorten per gebied (woonerf)
Als eenvoudige, pragmatische oplossing om de directe woonomgeving voor
de bewoners verkeersveilig te maken, is het woonerf ontstaan. Bij het woonerf
zijn de verschillende verkeerssoorten wel geïntegreerd maar moet het
gemotoriseerd verkeer zich aanpassen aan fietsers en voetgangers. De
"wegen" van een woonerf zullen uiteraard geen echte doorgaande wegen
zijn.
Kenmerken van een woonerf:
- de gehele verkeersruimte is in gebruik bij alle verkeersdeelnemers
- auto's geven voorrang aan fietsers en voetgangers
- parkeerplaatsen aanwezig (speciaal gemarkeerd, vaak te weinig parkeerplaatsen,
ook wel op eigen grond parkeren)
- bij grotere woonerven: het stratenplan is vaak onduidelijk en daarmee juist
een risico voor de veiligheid van voetgangers: een dergelijk woonerf moet
blijkbaar ook een wat rommelige stratenindeling hebben om de snelheid van het
gemotoriseerde verkeer in te dammen (bochtige straten en asverschuivingen door
wisselende parkeerplaatsen e.d.)
- de straten zijn helaas vaak te smal (trottoirs ontbreken uiteraard vaak dus
meent de inrichter vaak dat de afstand tussen de percelen kleiner kan)
- levendig straatbeeld door integratie van verkeerssoorten en allerlei
speelmogelijkheden
- redelijke toegankelijkheid van de percelen, ook voor leveranciers.
![]() |
![]() |
![]() |
Wegbeeld
De
volgende elementen spelen een rol in het wegbeeld en de gebruiksmogelijkheden:
In het dwarsprofiel:
- één- of tweerichtingsverkeer
- aantal rijstroken
- middenberm
- aslijn en randmarkeringen
- rijwegbreedte
- fietsers gemengd of gescheiden
- soort fietsvoorzieningen
- parkeervoorzieningen
- snelheidsremmers
- wegbedekking
- verlichting
- groen
- straatmeubilair.
En in het lengteprofiel:
- hellingen
- ontwerpsnelheid per gebied
- middenberm
- bochten
- groenstructuur
- verlichting
- aslijn en randmarkeringen.
Met
dank aan o.m. ir. R. Verheijen (1995), SWOV,
Waterwijk (Gent), gemeente Sint-Niklaas.
Verg. buitenruimte.