verkeersstructuur

Ook wel: stratenplan. Ook, meer in groter verband gezien: verkeersinfrastructuur. De verkeersstructuur van een gebied is de samenhang in het gebruik van de verkeersruimte door de verschillende soorten weggebruikers. De verkeersstructuur is één van de mogelijkheden de stroomfunctie (doorgaand verkeer) en de erffunctie (verkeer in het woongebied) te scheiden. De andere manier is op basis van de ontsluitingsstructuur. Wegen van het interlokale hoofdnet hebben uitsluitend een stroomfunctie. Bij stedelijke wegennetten speelt uiteraard de erffunctie een belangrijke rol. 
Onder de verkeersruimte wordt het geheel aan openbaar gebied verstaan dat voor "het" verkeer beschikbaar is. 

Deelnemers aan het verkeer zijn o.m.:
- gemotoriseerde voertuigen (vooral personenauto's, vrachtauto's e.d.)
- fietsers
- voetgangers
- openbaar vervoer.
Openbaar vervoer wordt hier apart vermeld omdat het politiek vaak een (te) grote stempel drukt op het gebruik van "de weg".

De verkeersruimte kan onderverdeeld worden in:
- traditionele menging van verkeerssoorten
- scheiding van verkeerssoorten naar gebied (gescheiden verkeersgebieden) 
- integratie van verkeerssoorten per gebied (woonerven).

Traditionele menging van verkeerssoorten
De meeste oudere stedelijke gebieden kenmerken zich door een traditionele vermenging van alle verkeerssoorten. Het dwarsprofiel hieronder geeft een voorbeeld hiervan.
De kenmerken van deze traditionele indeling zijn:
- de verkeersruimte is ingedeeld naar trottoir-rijbaan-trottoir
- voetgangers hebben hun eigen ruimte (speelruimte, ook op de rijbaan bij stil verkeer; verruiming van het speelterrein kan door éénrichtingswegen te maken waardoor het middendeel van de rijbaan smaller wordt)
- fietsers en overig verkeer maken gebruik van dezelfde rijbaan
- uitstekende toegankelijkheid voor alle percelen
- vaak voldoende parkeerruimte (vooral door parkeerruimte bij plantsoenen e.d.)
- een levendig straatbeeld.

verkeersstructuur; traditionele verdeling van verkeersstromen; klik voor groter:

doorlopende straten:

doodlopende straten (culs de sac):

lusvormige straten:

twee voorbeelden van organische structuur of boomstructuur:

Kenmerken van de traditionele menging op doorlopende straten:
- grote flexibiliteit in routevorming
- veel volledige kruispunten
- zeer handig voor bedienend verkeer (leveranciers, reinigingsdienst, politie en ambulances)
- niet alleen voor bestemmingsverkeer, maar ook doorgaand verkeer (eventueel gebruik als sluiproute)
- parkeren vrij gemakkelijk
- er kan volstaan worden met een laag niveau van verkeersplanning (wegprofielen, snelheidsbegrenzers).

Kenmerken bij doodlopende straten (culs de sac):
- zeer geringe flexibiliteit; kwetsbaar voor aansluitingen 
- minder kruispunten
- extreem onhandig voor bedienend verkeer (leveranciers, reinigingsdienst, politie en ambulances)
- uitsluitend bestemmingsverkeer
- parkeren zeer lastig ivm. omkeren
- over het algemeen veel minder levendig door het afgesloten karakter.

Kenmerken bij lusvormige straten en bij de zogenoemde organische structuur of boomstructuur:
- zeer geringe flexibiliteit; kwetsbaar voor aansluitingen 
- minder kruispunten
- onduidelijk stratenpatroon, zeker voor onbekende bezoekers
- extreem onhandig voor bedienend verkeer (leveranciers, reinigingsdienst, politie en ambulances)
- uitsluitend bestemmingsverkeer
- parkeren zeer lastig ivm. omkeren
- over het algemeen veel minder levendig door het afgesloten karakter
- voor bezoekers die belanden in een wijk met straten van de organische structuur is het zoeken van de bestemming een aardige uitdaging (het verlaten van de wijk is vaak een nog groter probleem door het ontbreken van herkenningspunten van de hoofdstraten).
Wonderlijk dat vooral de laatste categorie van de stratenpatronen toch nog steeds regelmatig wordt toegepast. 

Scheiding van verkeerssoorten naar gebied (gescheiden verkeersgebieden) 
Een volledige scheiding van het autoverkeer en het langzame verkeer ontstaat door de scheiding van deze verkeerssoorten.
Algemene kenmerken van deze extreme scheiding:
- aparte wegen voor gemotoriseerd verkeer en voor langzaam verkeer (soms zelfs met uitsluitend een groot voetgangersgebied)
- matige tot slechte bereikbaarheid van de percelen
- theoretisch verkeersveilige gebieden voor langzaam verkeer
- parkeren op speciale parkeerterreinen
- eenzijdig straatbeeld (gevoel van onveiligheid).

aparte wegen of apart parkeren:

Radburn-principe: een combinatie van "doorgaande wegen", "traditioneel doodlopende wegen", "boomstructuur" en "scheiding van verkeerssoorten"
Het Radburn-principe is een duidelijk voorbeeld van scheiding van verkeerswegen maar zonder een aantal van de algemene kenmerken:
- verkeerswegen eindigen bij de achterzijde van de woningen; de voorzijde van de woningen komen uit op een gebied voor langzaam verkeer
- niet uitsluitend bestemmingsverkeer door (sommige) doorgaande straten
- bij gebruik van volwaardige straten zijn de percelen gemakkelijk te bereiken zijn
- parkeren aan de achterzijde van de woning (vaak weinig ruimte, vaak op eigen grond, vaak donker door carports, stille omgeving)
- onduidelijk stratenpatroon, zeker voor onbekende bezoekers
- onhandig voor leveranciers dat aan de achterzijde van de woning bezorgd moet worden (niet altijd is het huisnummer duidelijk)
- aan de voorzijde van de woningen komt geen gemotoriseerd verkeer dus is daar een veilig speelterrein voor kinderen (als niet alle ruimte tot een waterpartij is gevormd).

radburn-principe (verkeerswegen eindigen bij achterzijde woningen, voorzijde woning aan gebied voor langzaam verkeer, speelterrein voor kinderen):

Integratie verkeerssoorten per gebied (woonerf)
Als eenvoudige, pragmatische oplossing om de directe woonomgeving voor de bewoners verkeersveilig te maken, is het woonerf ontstaan. Bij het woonerf zijn de verschillende verkeerssoorten wel geïntegreerd maar moet het gemotoriseerd verkeer zich aanpassen aan fietsers en voetgangers. De "wegen" van een woonerf zullen uiteraard geen echte doorgaande wegen zijn.
Kenmerken van een woonerf:
- de gehele verkeersruimte is in gebruik bij alle verkeersdeelnemers
- auto's geven voorrang aan fietsers en voetgangers
- parkeerplaatsen aanwezig (speciaal gemarkeerd, vaak te weinig parkeerplaatsen, ook wel op eigen grond parkeren)
- bij grotere woonerven: het stratenplan is vaak onduidelijk en daarmee juist een risico voor de veiligheid van voetgangers: een dergelijk woonerf moet blijkbaar ook een wat rommelige stratenindeling hebben om de snelheid van het gemotoriseerde verkeer in te dammen (bochtige straten en asverschuivingen door wisselende parkeerplaatsen e.d.)
- de straten zijn helaas vaak te smal (trottoirs ontbreken uiteraard vaak dus meent de inrichter vaak dat de afstand tussen de percelen kleiner kan)
- levendig straatbeeld door integratie van verkeerssoorten en allerlei speelmogelijkheden
- redelijke toegankelijkheid van de percelen, ook voor leveranciers.

Wegbeeld

De volgende elementen spelen een rol in het wegbeeld en de gebruiksmogelijkheden:

In het dwarsprofiel:
- één- of tweerichtingsverkeer
- aantal rijstroken
- middenberm
- aslijn en randmarkeringen
- rijwegbreedte
- fietsers gemengd of gescheiden
- soort fietsvoorzieningen
- parkeervoorzieningen
- snelheidsremmers
- wegbedekking
- verlichting
- groen
- straatmeubilair.

En in het lengteprofiel:
- hellingen
- ontwerpsnelheid per gebied
- middenberm
- bochten
- groenstructuur
- verlichting
- aslijn en randmarkeringen.

Met dank aan o.m. ir. R. Verheijen (1995), SWOV, Waterwijk (Gent), gemeente Sint-Niklaas.

Verg. buitenruimte.